Le Dodge Ram est un pick-up full-size dont la génération 2019 a marqué un saut net en qualité de finition et en confort, tout en conservant des capacités de charge et de traction hors normes. En France, il est acheté aussi bien pour un usage professionnel que pour son image, et son gabarit impose de bien maîtriser sa mécanique. La reprogrammation Dodge Ram couvre une gamme exceptionnellement large, du 3.6 Pentastar V6 essence de 305 ch au 6.2 V8 suralimenté de la TRX, en passant par le 3.0 CRD diesel de 264 ch. C'est sur ce dernier que notre stage 1 Ram est le plus marquant en proportion : 295 ch et 650 Nm contre 600 Nm d'origine. Sur la TRX, le travail porte sur un moteur déjà très abouti, avec 735 ch et 910 Nm au lieu de 710 ch et 880 Nm. Chaque véhicule est diagnostiqué et essayé avant intervention, et le fichier est écrit pour la référence exacte du calculateur.
5 motorisations couvertes — carburants : Essence, Diesel.
Cinq motorisations sont référencées, ce qui couvre presque toute l'offre de cette génération. Côté essence, le 3.6 Pentastar V6 de 305 ch est la base atmosphérique et passe à 320 ch avec 375 Nm contre 358 Nm. Le 5.7i V8 eTorque de 395 ch, équipé d'un système d'hybridation légère qui assiste le moteur à basse vitesse, atteint 410 ch et 580 Nm contre 556 Nm. Le 6.4 V8 de 410 ch, réservé aux versions les plus lourdes de charge, monte à 425 ch et 610 Nm contre 582 Nm. Au sommet, le 6.2 V8 suralimenté par compresseur de la TRX, déjà crédité de 710 ch et 880 Nm, atteint 735 ch et 910 Nm : sur un moteur aussi poussé d'usine, ce niveau de gain est déjà significatif et impose une prudence maximale sur les températures d'admission. Le meilleur potentiel proportionnel revient toutefois au 3.0 CRD EU6 diesel de 264 ch, un six cylindres en V turbodiesel à rampe commune : il passe à 295 ch et 650 Nm contre 600 Nm, soit 31 ch et 50 Nm de plus, et c'est la version que nous conseillons à ceux qui tractent régulièrement. Sur toutes ces motorisations, la validation se fait par essai routier avec relevé de paramètres, et la sollicitation de la transmission est un critère central de calibration.
Quatre des cinq motorisations du Ram sont essence, ce qui rend la conversion FlexFuel E85 envisageable, mais elle demande une étude sérieuse sur ce type de véhicule. Les cylindrées sont élevées et l'usage souvent en charge ou en traction : la capacité de la pompe et des injecteurs à fournir le débit supplémentaire imposé par l'éthanol devient le critère décisif, particulièrement sur le 6.2 suralimenté et sur le 5.7i eTorque dont l'architecture hybridée légère demande une attention supplémentaire. Nous contrôlons également les matériaux du circuit. Toute conversion validée s'accompagne d'une cartographie dédiée. Le 3.0 CRD, diesel, n'est pas concerné.
Sur le 3.0 CRD, les 650 Nm disponibles très bas dans les tours se traduisent par une facilité déconcertante à mettre en mouvement le véhicule chargé ou attelé, et par des relances autoroutières sans rétrogradage. C'est le gain le plus utile au quotidien sur ce genre d'engin. Sur les V8 essence, la poussée devient plus continue et la boîte automatique enchaîne les rapports avec plus de cohérence, ce qui limite les à-coups en montée. Sur la TRX, l'apport concerne surtout la franchise de réponse du compresseur et la tenue de la poussée en haut de plage. Sur le diesel, une conduite inchangée après intervention permet généralement de stabiliser la consommation, l'auto travaillant plus souvent en rapport long ; sur les essence, en revanche, aucune économie n'est à espérer.
Chaque reprogrammation de Dodge Ram commence par la lecture du calculateur d'origine de VOTRE véhicule : version logicielle exacte, équipements, historique. La cartographie est ensuite développée sur mesure pour votre motorisation et votre usage — jamais un fichier générique — puis validée par des essais routiers avec datalogging. Le fichier d'origine est systématiquement sauvegardé : la reprogrammation reste réversible à tout moment, et la cartographie est garantie.
Ce V6 diesel passe à 295 ch et 650 Nm, contre 600 Nm d'origine. C'est la version au meilleur rapport entre gain et usage réel, car les 50 Nm supplémentaires arrivent exactement dans la plage utilisée en traction. C'est celle que nous recommandons pour un usage professionnel ou avec remorque.
Notre stage 1 la porte à 735 ch et 910 Nm, contre 880 Nm de série. Sur un moteur déjà très abouti d'usine, ce niveau de progression demande une calibration prudente et une surveillance étroite des températures d'admission. Nous validons systématiquement par essai routier avec relevé de paramètres avant de restituer le véhicule.
C'est étudiable sur les quatre motorisations essence, jamais sur le 3.0 CRD diesel. Le point critique est la réserve de débit de l'alimentation, particulièrement sur les versions suralimentée et hybridée légère. Chaque dossier est instruit individuellement, avec une cartographie dédiée si la conversion est retenue.
C'est le premier point que nous examinons sur ce modèle, en particulier sur les versions diesel et V8 utilisées en traction. Le fichier est calibré pour éviter les pics brutaux et rester dans les limites d'usage de la boîte automatique et du pont. Nous conservons également la sauvegarde d'origine, ce qui permet un retour à la configuration constructeur à tout moment, notamment sur un véhicule d'entreprise.
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