Commercialisé sous le nom Everest ou Endeavour selon les marchés, ce grand SUV à châssis échelle dérive directement du pick-up de la marque, avec ce que cela implique : robustesse, capacité de franchissement, aptitude au tractage et sept places à bord. C'est un vrai baroudeur familial, souvent utilisé lourdement chargé. Sa gamme majoritairement diesel offre de belles marges en reprogrammation Ford Everest. Le 3.2 TDCi de 200 ch ressort à 235 ch avec 530 Nm au lieu de 470, et le 2.2 TDCi EU6 de 160 ch grimpe à 195 ch avec 450 Nm contre 375. Un stage 1 Everest s'adresse d'abord à ceux qui tractent, chargent ou roulent en altitude, où le couple à bas régime fait toute la différence. Sur un véhicule de cette masse, nous calibrons une courbe pleine et progressive, adaptée à la boîte et à la transmission d'origine.
5 motorisations couvertes — carburants : Essence, Diesel.
La gamme repose principalement sur des diesel, avec une exception essence. Le 2.5 TDCi de 143 ch est le plus ancien du lot : il passe à 180 ch et 420 Nm contre 330, soit 90 Nm de plus, l'un des meilleurs écarts en proportion. Le 2.2 TDCi existe en EU5 150 ch, porté à 170 ch et 430 Nm contre 375, et en EU6 160 ch, porté à 195 ch et 450 Nm : cette version EU6 est celle qui progresse le plus des deux. Au sommet des diesel, le 3.2 TDCi cinq cylindres de 200 ch, réputé pour son caractère et sa souplesse, ressort à 235 ch et 530 Nm au lieu de 470 : c'est le couple final le plus élevé de la gamme et le meilleur choix pour un usage lourd permanent. La seule essence, le 2.3 T EcoBoost de 290 ch, atteint 313 ch et 526 Nm contre 440, un gain de couple appréciable pour un quatre cylindres turbo. Sur ce type de véhicule, nous vérifions le refroidissement, l'état du turbo et le comportement de la boîte automatique avant d'écrire un fichier.
Une seule motorisation essence figure dans la gamme, le 2.3 T EcoBoost de 290 ch, et c'est la seule pour laquelle une conversion FlexFuel E85 peut s'envisager. L'étude est menée au cas par cas : capacité des injecteurs, débit de la pompe haute pression, compatibilité des matériaux du circuit de carburant, l'éthanol imposant un débit supérieur au sans-plomb. Sur un SUV lourd fréquemment attelé, l'usage réel entre aussi dans l'analyse. Les versions 2.2, 2.5 et 3.2 TDCi étant des diesel, l'E85 leur est en revanche totalement incompatible et l'optimisation y passe uniquement par un stage 1.
Un SUV de cette masse se pilote au couple. Après optimisation, les démarrages avec remorque demandent beaucoup moins de patinage, les longues montées se passent sans rétrograder deux rapports et la boîte automatique cesse de chercher son point de fonctionnement en permanence. Sur le 3.2 TDCi, la sensation dominante est celle d'un moteur qui pousse plus tôt et plus longtemps, ce qui rend le véhicule beaucoup plus reposant à conduire chargé. En franchissement, un couple linéaire aide au dosage à basse vitesse, à condition que la calibration reste progressive, ce qui est notre choix systématique sur ce type d'engin. Nous rappelons qu'un véhicule qui tracte régulièrement demande un entretien attentif de la transmission et du refroidissement une fois optimisé.
Chaque reprogrammation de Ford Everest / Endaevour commence par la lecture du calculateur d'origine de VOTRE véhicule : version logicielle exacte, équipements, historique. La cartographie est ensuite développée sur mesure pour votre motorisation et votre usage — jamais un fichier générique — puis validée par des essais routiers avec datalogging. Le fichier d'origine est systématiquement sauvegardé : la reprogrammation reste réversible à tout moment, et la cartographie est garantie.
Ce cinq cylindres passe de 200 à 235 ch et de 470 à 530 Nm. C'est le couple le plus élevé de la gamme après stage 1, ce qui en fait le meilleur choix pour tracter ou rouler chargé. Les valeurs sont validées par un essai routier avec relevé de données.
La version EU6 de 160 ch, qui ressort à 195 ch avec 450 Nm au lieu de 375. La version EU5 de 150 ch progresse plus modestement, à 170 ch et 430 Nm. L'écart s'explique par la calibration d'origine et le niveau d'équipement de gestion moteur.
Uniquement sur la version essence 2.3 T EcoBoost, et après étude de faisabilité portant sur les injecteurs, la pompe et les matériaux du circuit. Toutes les versions TDCi sont des diesel et ne peuvent pas fonctionner à l'éthanol. Pour celles-ci, seul le stage 1 diesel est pertinent.
Oui, à condition de calibrer avec mesure et de vérifier l'état du refroidissement, du turbo et de la transmission au préalable. Nous privilégions une courbe de couple pleine et progressive plutôt qu'un pic, précisément parce que ce type d'usage sollicite la mécanique dans la durée. Un entretien suivi reste indispensable après intervention.
Appelez le 05 82 95 92 38 (Colomiers) ou demandez votre devis gratuit en ligne — réponse sous 24h. Ateliers à Colomiers et Pechbonnieu. Voir aussi le configurateur (+5000 véhicules), le calculateur d'économies E85 et le diagnostic en ligne.