Le Range Rover Sport L461 reprend la plateforme du grand Range Rover mais assume une orientation nettement plus dynamique : suspension plus ferme, direction plus consistante, gabarit légèrement resserré. C'est le modèle de la gamme que l'on conduit vraiment, plutôt que celui dans lequel on se fait conduire. Sa gamme 2022 associe un V8 4.4 essence turbocompressé, deux hybrides rechargeables et trois six-cylindres diesel électrifiés en 48 volts. Une reprogrammation Land Rover Range Rover Sport y prend tout son sens : le P530 grimpe à 700 ch et 850 Nm contre 530 ch et 750 Nm, et le D300 ressort à 330 ch et 720 Nm. Sur un SUV qui revendique le plaisir de conduite, c'est la vivacité des relances qui progresse le plus. Un stage 1 Range Rover Sport s'adresse à ceux qui exploitent réellement le châssis de leur véhicule.
6 motorisations couvertes — carburants : Essence, Diesel.
Le catalogue comprend six motorisations. En haut de gamme, le 4.4 V8 P530 essence à turbocompresseurs passe de 530 ch et 750 Nm à 700 ch et 850 Nm : la suralimentation offre une marge que ne connaîtrait pas un atmosphérique de cylindrée équivalente. Les deux hybrides rechargeables 3.0 aboutissent au même résultat, 550 ch et 800 Nm, mais par des chemins différents : le P510e ne gagne que 40 ch depuis 510 ch, alors que le P440e progresse de 110 ch et 180 Nm depuis 440 ch et 620 Nm, ce qui en fait la meilleure affaire de la gamme électrifiée. Les diesels suivent la même logique : le D350 ressort à 380 ch et 750 Nm depuis 350 ch et 700 Nm, le D300 atteint 330 ch et 720 Nm depuis 650 Nm, et le D250 rejoint également 330 ch et 720 Nm en gagnant 80 ch et 150 Nm. Pour un usage sportif ponctuel avec une base diesel, le D250 offre donc la progression la plus marquée. Nos essais s'effectuent sur route avec enregistrement de données, en surveillant températures, suralimentation et comportement de la transmission.
Trois motorisations essence figurent au catalogue du Range Rover Sport : le V8 P530 et les hybrides rechargeables P510e et P440e. Une conversion FlexFuel E85 y est envisageable mais toujours conditionnée à une étude technique portant sur l'injection directe, la pompe haute pression, la tenue des matériaux et la réserve de débit d'injection. Sur les versions hybrides, la nature intermittente du fonctionnement thermique demande une attention supplémentaire. Toute conversion validée est indissociable d'une reprogrammation E85 dédiée. Les D350, D300 et D250 étant diesel, l'E85 ne les concerne pas.
Là où le grand Range Rover cherche la sérénité, le Sport valorise la réponse. Le passage à 850 Nm sur le V8 P530 rend les sorties de virage et les dépassements franchement plus incisifs, avec une boîte automatique qui garde ses rapports plus longtemps. Sur les diesels portés à 720 Nm, on gagne surtout en élasticité : le véhicule reprend fort depuis 1500 tr/min, ce qui convient parfaitement à un usage routier soutenu ou en montagne. Les hybrides rechargeables, avec 800 Nm, offrent une poussée très continue lorsque les deux sources travaillent ensemble. Le châssis, déjà orienté conduite, encaisse ce supplément sans difficulté, mais les pneumatiques et les freins deviennent les vrais facteurs limitants. À conduite égale, la consommation évolue peu ; en usage dynamique, elle augmente comme il se doit.
Chaque reprogrammation de Land-Rover Range Rover Sport commence par la lecture du calculateur d'origine de VOTRE véhicule : version logicielle exacte, équipements, historique. La cartographie est ensuite développée sur mesure pour votre motorisation et votre usage — jamais un fichier générique — puis validée par des essais routiers avec datalogging. Le fichier d'origine est systématiquement sauvegardé : la reprogrammation reste réversible à tout moment, et la cartographie est garantie.
Il passe de 300 ch et 650 Nm à 330 ch et 720 Nm. Le gain de 70 Nm se ressent essentiellement en reprise entre 1500 et 3000 tr/min. Le D250 atteint les mêmes valeurs finales avec une progression plus large, 80 ch et 150 Nm.
Oui, c'est la valeur obtenue après optimisation, avec 850 Nm au lieu de 750 Nm. Ce résultat repose sur la marge de suralimentation d'un V8 turbocompressé, contrairement à un moteur atmosphérique qui ne disposerait pas de ce levier. Les températures et le comportement de la transmission sont contrôlés lors des essais.
Sur les versions essence P530, P510e et P440e, la conversion peut être étudiée après examen de l'injection directe et des matériaux du circuit carburant. Sur les motorisations diesel D350, D300 et D250, l'E85 ne s'applique pas. Une reprogrammation dédiée accompagne toujours une conversion acceptée.
Oui, sans exception. FAP, EGR et système AdBlue restent en place et actifs, leur suppression n'étant pas légale sur un véhicule circulant sur la voie publique. Nous développons la cartographie avec l'ensemble de ces équipements en fonctionnement.
Appelez le 05 82 95 92 38 (Colomiers) ou demandez votre devis gratuit en ligne — réponse sous 24h. Ateliers à Colomiers et Pechbonnieu. Voir aussi le configurateur (+5000 véhicules), le calculateur d'économies E85 et le diagnostic en ligne.